飛機艙內清潔嗎?

在過去的幾個星期中, 乘搭過多程航機, 有同事及朋友關心地說, 在那流感肆虐的時候, 密閉的 飛機艙, 會是感染疾病的高危環境, 特別是通過空氣傳播的疾病尤甚。

機艙內的衛生環境, 個人其實並不太擔心空氣質素這一點。在數月前已提到過, 一般機艙內的 空氣, 是會不斷循環、過濾, 亦會不斷從外面抽取新鮮空氣來補充, 整個機艙內的空氣, 會在數 分鐘之內完全換新一次。若要擔心的, 反而可能是其他「硬件」的清潔程度。

個人至今也不能理解, 為何在乘客離開飛機後, 特別是那些長途客機, 機艙內部會是如此凌亂不 堪: 地板上滿是報紙、雜誌、垃圾, 更奇怪的是連毛毯、枕頭等物品, 也是散滿一地, 不少乘客 就是踏著那些物品離開機艙的。在乘客離開後, 就有工作人員上來收拾「殘局」和清潔打掃。

在世界主要的發達國家, 都有一套嚴謹的對飛機艙內部清潔的程序, 尤其更重視的, 是機員處理 食物及餐飲的工作間, 和公用的厠所, 而一般乘客的機艙, 清潔程序是視乎飛機的停留時間而定, 如果只是作短暫停留, 落客上客之後就走, 執行的會是基本的清潔程序: 工作人員必須用毛擦清 除座位及頭枕上的所有殘留物, 清理座位前面的雜誌袋中的垃圾, 把座位上的摺枱揩抹亁淨, 最 後是拖地板。但是每24小時, 機艙內必須進行一次更嚴格的清潔: 除上述要做的之外, 還要用毛 擦清潔椅背及坐墊的底下、揩抹整個座位、用吸塵機清潔地板及空調系統的出風口、抹窗及遮陽擋板等, 這套程序會多花4倍的工作量。

這些清潔程序看來還不錯, 但不竟還是要由人手去執行的, 例如在基本清潔時, 只是揩抹摺枱, 而不是消毒, 而且用來抹枱的那塊「萬年布」, 更有可能將一張枱上的污染物所殘留的細菌, 輾 轉傳播到另外的摺枱上。還有的是毛毯和枕頭, 常是散滿一地的, 更會被乘客在下機時踏過, 工 作人員在收拾起之後, 不一定會經過洗滌和消毒, 就會用膠袋再包裝起來, 送上下一班機使用, 枕頭則原地放回座位上, 所以我個人從不使用機上的毛毯和枕頭, 只作腰枕用而已。

更值得注意的, 是機上的食水清潔。一般經濟艙中使用的食水, 都是來自機上的貯水箱, 根本不 可能徹底清潔和消毒, 久而久之, 令所貯存的食水的衛生程度, 未必乎合理想, 更因為在機艙內 的氣壓較低, 水在90度就滾, 未必能完全殺死水中的細菌和病毒, 所以我個人亦從不飲用機上的 水, 會自攜瓶裝水, 或只飲酒精飲品、啤酒和汽水而已。

有些國家, 如澳洲等, 有特別嚴格的檢疫法例, 在飛機快將抵達機場前, 會從機上的空調系統中, 放入消毒劑為機艙消毒。在二十多年前, 空調系統的設計沒有那般先進, 則是以人力來做, 由數 名空姐每人兩手各拿一礶消毒噴霧劑, 一邊走一邊噴。據說當年英女皇訪問澳洲時, 她的專機 也要遵守同樣的消毒程序, 完全「冇面俾」呢。

「聞一聞」定好壞?

辦公室有四個600公升的大雪櫃, 供各同事使用: 上班時放置當天的「飯盒」, 中午過後存放買 回來的「餸菜」, 亦有些汽水、果汁等飲品。奇怪的是,雪櫃內經常會出現一些「無人認領」 的東西, 如吃剩的蛋糕、「過了期」的果汁、甚至是真空包裝的急凍肉食、用Pyrex玻璃盒盛 載的「飯盒」等, 長留雪櫃中, 佔去寶貴的貯存空間。

有幾位女同事, 對此特別敏感, 能記得那些是「逾期居留」的食物, 經常自發地將之清走。其中 有兩位, 很自然地把每件「逾期居留」者先都「聞一聞」, 才將之放進垃圾桶中。我問她們為 何這樣做, 答案是希望確定那些都是「死有餘姑」的, 她們亦經常用「聞一聞」來辨別食物是 否已變壞。

食物腐爛, 特別是令魚類、肉類、奶類、及蛋等發臭的, 都是細菌的「傑作」, 那些細菌, 卻不 一定會令人食後感到不適, 但當然沒有人會吃已腐爛發臭的食物。

引至一般食物中毒的細菌, 通常是沙門氏菌、大腸桿菌、李斯特菌、金黃葡萄球菌等, 在溫度 5度至65度的環境下, 這些細菌能在幾小時之內, 大量繁殖, 令食物受污染, 可以令人吃後出現嚴 重的食物中毒, 奇怪的是, 那些受污染的食物看來並無異樣, 沒有腐爛、沒有臭味、連吃進口中也不感到味道有異, 所以才會有人吃, 才會造成食物中毒, 那才是那些細菌最可怕的性質。

前面提到的「溫度5度至65度」, 是食物的「危險範圍」, 是最適合那些惡菌繁殖的, 食物暴露 在這溫度下兩小時才放進雪櫃, 仍會是安全, 但超過四小時, 就最好不要了, 即使是再煮「滾」, 也不能保證安全, 所以食物必須貯存在5度以下或65度以上。

前編提到那「八十後」所買的「自備飛機餐」, 雖然餐廳提供保溫袋來盛載, 但仍難確保食物 能保持在65度以上, 若果不幸食物已受污染, 後果將會是比吃機上的「飛機餐」還要差呢。奉 勸各位朋友, 安全至上, 為人為己, 無謂自備「飛機餐」, 還是吃機上提供的好。

自備「飛機餐」

一名「八十後」, 在聖誕、新年假期前後的兩星期, 去了個法、英遊, 在最後離開英國時, 從機 場禁區內的一間「星級餐廳」, 買了一份「外賣」。餐廳的主人是英國的一名「星級廚師」, 在世界各地擁有數十間「星級餐廳」。該餐廳對買「外賣」的乘客照顧週到, 用內部有銀色反 光材料的保溫袋來盛載食物, 方便旅客帶上飛機才享用。

個人對此舉感到很奇怪。相信旅客買「外賣」上飛機, 是從過往經驗中, 覺得所有「飛機餐」 都是難吃的, 不如自備「星級外賣」, 希望會有啖好食。其實這只是一廂情願而已, 「飛機餐」 之所以難吃, 前陣子已講過, 不在此重複, 「星級外賣」不會比機上提供的「飛機餐」更好味, 但起碼心理上會覺得好吃, 那都應該值回票價吧。

個人對此舉更感擔心, 那要從「飛機餐」的兩個基本設計概念講起: 就是食物的安全, 和乘客的 舒適。

在乘客的舒適方面, 所有氣味濃烈的香料、辛辣、蔥、蒜、辣椒、洋蔥等會令人食後有口氣的, 都不能用, 高纖維的蔬菜會引起胃脹, 也不能用, 大部份綠葉蔬菜, 在烹製、急凍保鮮、之後再 加熱的過程中會變黃, 都會盡量避免用, 剩下可選擇的蔬菜不多, 只有薯仔、紅蘿蔔和青瓜了。

食物的安全是最重要的因素。首先是食物中完全不能有骨, 如有乘客在飛行中哽骨, 那就認真 「大件事」了。更重要的, 是食物的衛生, 如果在飛機上出現乘客集體食物中毒, 後果是可大可 小的。例如, 一班從三藩市飛香港的十三個小時的航機, 會提供兩份正餐和一份小食, 通常會在 起飛後的一小時到一個半小時供應第一份餐, 如果該份餐中的食物受到污染或已變壞, 乘客會 在吃後的四至六個小時內, 陸續出現腸胃不適、肚痛、嘔吐、腹瀉等症狀, 那時飛機正在茫茫 的太平洋中間, 「兩頭唔到岸」, 二百名以上受感染的乘客, 只有十多個洗手間, 飛機又不能在 短時間內著陸以獲得醫療協助, 可以想象機艙內的情況會是如何的差。同一道理, 若「外賣」 的食物已受污染或變壞, 一樣會令個別乘客出現以上的症狀, 如有大數目的乘客都帶「外賣」 上機, 會大大增加食物衛生的風險。近年流行「廉航」, 機上除了用洗手間是免費之外, 一切皆 要收費, 據一些朋友的經驗是, 大部份乘客都有自備「飛機餐」, 當各人各自「開餐時」, 機艙 內的「雞尾氣味」, 確幾難頂, 如出現食物衛生問題, 不知道是誰的責任了。

順帶一提, 機組人員所食的食物衛生標準會更嚴格, 各人分配到的食物都不同, 用餐的時間也不 同, 以盡量減低有多名空中小姐、空中少爺同時出現不適的可能; 正、副機師的用餐安排會更 重要, 否則有可能會出現飛機無人駕駛呢!

平衡、平衡、還是要平衡

有些 Earth-friendly 的同事很細心, 留意到停在停機坪上等待上客的飛機, 機尾部份都是不斷有 廢氣噴出的, 在登機後, 也留意到有引擎在不斷運作的聲音, 更曾就此向航空公司投訴, 認為飛 機不是在「運作中」, 仍然排出廢氣及發出噪音, 乃「不環保」的操作, 需要「停機熄匙」也。

各位, 飛機雖然停在停機坪上, 沒有乘客, 但是大家都應該會注意到, 在離開飛機時, 機艙內部簡 直就如海嘯過後的廢墟一樣, 凌亂不堪。在大家離開後, 機艙內會有很多工作人員在工作: 收拾 「殘局」、清潔打掃、上落行李、食物、垃圾等, 機艙內必須保持有燈光照明、空氣調節、 保 持冷藏設備運作等, 而上落各種貨物均是以機械操作, 那種種所需的動力來源, 都是電力, 是來 自機尾部份的輔助發電機的。如果這些電力是由機場來提供, 當然可以減少在機場上的廢氣和 噪音, 但飛機的電路設計會複雜很多, 而且也只不過是將廢氣的排放轉移到發電廠而已, 若是由 飛機「自給自足」, 是一個「平衡」兩面的措施。

除上述的功能之外, 輔助發電機更重要的作用, 是為飛機的主引擎在「撻火」發動時, 提供足夠 的電力。 當主引擎開始操作後, 會帶動機上的主發電機為全機提供電力, 輔助發電機就可「休 息」了。大家會注意到, 當飛機停在跑道上準備起飛前的一剎, 全機的燈光均暗下來, 只剩下緊 急照明燈, 連空調系統也停下來, 這是讓飛機可以「集中全力」, 衝上雲霄, 之後才一切回復正 常。

飛機除了要平衡機艙內的氣壓和耗油量、平衡續航力和排碳量、平衡廢氣排放和靈活性之外, 最重要的, 是平衡機身重量的分佈。飛機在起飛前, 機師需要一張全機重量分佈表, 準確列明全 機的總重量, 和重量的分佈, 然後決定用那種「起飛模式」。

在沒有乘客和貨物時, 機身的重量是平衡的, 左右的重心在飛機的中軸線上, 前後的重心在兩機 翼的橫線上, 在裝上貨物、行李時, 也可以準確知道其重量, 安排平衡的分佈, 但是乘客的重量 和分佈, 就不容易了。全機總重量的40%以上, 是在機翼上的油箱上, 乘客重量對左右平衡的影 響, 微不足道, 但前後的平衡, 因為 Moment(力距) 的效應, 對平衡的影響就敏感得多了。

基於私隱, 不能問乘客的體重, 更不能要求乘客「過磅」, 還有的是, 乘客可以選擇在機票特定 範圍內的任何機位。為了解決這問題, 唯有假定乘客的「平均體重」, 成年人為87公斤, 十二歲 以下的小孩子為32公斤。

在今年五月, 一班從澳洲首都Canberra起飛的內陸航班, 就是因為地勤人員的疏忽, 幾乎在起飛 時發生意外。該載客量170人的班機上, 有80名小學生, 全部是坐在機尾部份。負責 Check-in 的地勤人員, 在填報重量分佈表時, 錯誤地將他們填報為成年人! 以每個人相差(87-32)=55公斤 計算, 80人就是4400公斤了, 加上Moment(力距) 的效應, 飛機變得較實際上的「頭重尾輕」。 當機師根據錯誤的資料而選定的「起飛模式」來起飛時, 才發覺機頭向下, 幸好機師經驗老到, 臨時作適當調整速度, 才避過一次意外呢!

從飛機艙到「低碳飛機」

有同事亦提出, 可否把機艙的氣壓加大到正常大氣壓力呢?

答案當然是完全可以。

海拔2500米的高度的氣壓, 是一般人可忍受的最低氣壓, 在再低的氣壓中, 肺部會較難從吸入的 空氣中攝取其中的氧氣, 人就有可能因為缺氧而出現「高山反應」, 需要吸氧氣來幫助呼吸。 一般人到外國滑雪時, 大部份的滑雪場都只是在海拔2500米以下, 各人都很容易適應, 即使是到 國內的雲南、四川等在2500米以上的地方, 或甚至是西藏4500米以上的, 只要是乘坐巴士或火 車, 慢慢地提升海拔的高度, 人體還是可以適應, 但若是乘飛機「一步到位」, 很多人都會受不 了。

大家可以想象, 飛機飛在近乎真空的11000米高空上, 機艙內部與外面的環境的關係, 就如前篇 提到過, 那被壓得變了形的膠水樽的情況相反, 機艙內部會向外膨脹, 有可能令至機體爆裂, 若 增加機艙內部的氣壓, 就必須相應地加強機體結構的強度, 及密封設備的水平, 這當然會增加建 造成本及機體的重量, 消耗更多汽油, 2500米的高度的氣壓, 是一個比較合理的平衡點。現時最 新的 Boeing-777 Dreamliner, 機艙內部的氣壓, 相當於在海拔1800米的高度, 乘客是會感到比 較舒適的。

有些 Earth-friendly(姑且譯作「地球友善」) 的同事表示, 他們會把航空公司所用的飛機型號, 列為考慮的因素之一, 如果他們在「自由行」時, 會優先選擇那些「排碳量」比較低的「綠色 型號」飛機。

其實這只是自欺欺人。「排碳量」低即是耗油量低, 這點航空公司肯定比乘客們更關心。現代 的長途客機的「排碳量」, 已比50年前的減低超過70%, Boeing(波音) 及Airbus(空客) 這兩大飛 機製造商, 均聲稱他們最新的機種, 已做到「將每名乘客飛行100公里只耗用3公升汽油」, 這個 耗油量的數字, 和我的小汽車在高速公路上行駛時的差不多, 是屬於難以想象的「慳油」。還 有的是, 現代的長途客機在出發起飛時, 所攜帶的汽油的重量, 可以達到全機總重量的45%! 若 多帶點汽油, 無疑可以提高飛機的續航力, 在有突發情況時, 可以轉飛他地或盤旋, 但卻需要消 耗更多的汽油, 來運送那額外的汽油, 所以必須找出一個最佳的組合, 令航機更「環保」。例如 在大約兩星期前, 有兩班從美國不同地點起飛的飛機, 差不多同時到達澳洲的雪梨, 但因為雪梨 機場其中的一條跑道, 發現有不明碎片, 需要封閉半小時作清理, 就是因為那兩班飛機均沒有多 餘的汽油作盤旋半小時, 結果需要轉飛他地, 之後再飛回雪梨, 令延遲的時間更長。

為何「飛機餐」都是難吃的

聖誕新年的長假期將到來, 很多同事都已經開始「轉慢波」, 日常之間最多討論的就是渡假: 參 加那間旅行社、旅行目的地是那裡、乘搭那家航空公司的航班等。隨之而來的, 是各人互相交 流乘搭各家航空公司的航班的經驗, 各人最重視的, 都是「飛機餐」的質素。結論是: 所有航空 公司的「飛機餐」都是難吃的。

首先聲明, 個人完全沒有任何航空公司的股票, 只是就事論事而已。航機上的「飛機餐」不好 吃, 除了是食物的質素及烹調的方法之外, 更重要的, 是機艙內的環境這個「外因」, 對乘客自 身的「內因」所起的作用。

除了生活在高山、高原地帶的人之外, 絕大部份人都是生活在正常大氣壓力之下。現代的民 航客機, 飛行高度一般都是在離地面11000米, 在那裡, 溫度是 -50度、空氣稀薄、氣壓接近零, 人類不可能生存, 所以機艙都是密封的, 裡面的氣壓調節到相當於離海拔2500米的高度, 比我們習慣接近海平面的氣壓低, 溫度亦控制在25度、而濕度是20%左右。機艙內的空氣不斷循環、 過濾, 亦不斷從外面抽取亁燥、寒冷的空氣, 經加熱和加濕之後, 與機艙內的空氣混和, 不斷保 持供應新鮮空氣, 一般是在數分鐘之內, 能將整個機艙內的空氣完全換新一次。

在機艙內的低氣壓和低濕度的環境下, 我們味覺中的鹹、甜、酸、和苦, 都會大大減低, 剩下的 只有對辣味和食物原本的鮮味的感覺, 所以甚麼食物都會變得「無尼味道」。解決的方法, 可 以在烹製的過程中, 對食物「加鹽加醋」和加糖, 但卻不利乘客的健康, 特別是對那些有腎病和 糖尿病的人尤甚。剩下的, 唯有是以辣味來刺激味覺了, 所以不管是那家航空公司, 「飛機餐」 都是難吃的。

還有一點, 在機艙內的低氣壓下, 水的「沸點」是90度, 即在90度就「滾」了, 用這個溫度的水 來冲茶和冲咖啡, 還不會是馬上就送到乘客面前, 無怪乘客總會覺得連茶水都不「夠熱」了。 同一道理, 在機艙內的低氣壓下, 開了瓶蓋的大樽裝汽水, 裡面被加壓的二氧化碳, 會比在正常 氣壓下的「走」得更快, 所以連汽水也「無咁好飲」。同樣的是, 如果是飲礶裝啤酒, 亦會發 覺開礶後倒進杯裡時, 大部份是泡沫, 就算是原礶來飲, 亦會是「一口泡」, 所以在飛機上, 就是 連一般飲品也是「差」的, 不受影響的, 相信只有是酒精類飲品和果汁了。

有同事問, 如何知道機艙內的氣壓是比較低的呢? 很簡單, 相信大家都有把膠樽瓶裝水帶上機的 經驗。裝滿水上機時「好地地」的, 飲剩多少或空樽下機後, 會發覺膠樽像被壓得變了形。這 是因為膠樽內的空氣, 還是被樽蓋密封在機艙內的較低氣壓下, 飛機著陸之後, 外面就是較高的 正常大氣壓力, 有彈性的膠樽, 就被壓得變形了。若果是完全空樽, 不防試把樽蓋不要完全扭緊, 下機後, 膠樽就不會變形了。

從「印度洋海嘯」十週年想起

還有大約兩星期, 就是「印度洋海嘯」十週年, 那是發生在2004年聖誕節翌日, 印尼西面的印度 洋海底的發生地震, 引起的海嘯, 海浪高達30米, 蓆捲印度洋週邊的國家, 受影響的有十四個, 人 命損失接近三十萬。其中一個嚴重受災的是泰國, 是香港人的一個熱門渡假地方, 令大家記憶 尤新。

該次地震及海嘯, 在歷史上人命 損失第五多, 自1900年有地震紀錄儀以來, 紀錄得的第三大地 震, 達9.3級, 震動時間是最長, 在中國紀錄得的震動時間是500秒! 據地震學家觀測得, 整個地 球也因而抖動, 幅度達 1cm! 然而令人感到最震撼的, 是之後隨之而來的海嘯, 從大量由遊客所 拍攝到的視頻, 和災區的照片, 可見海嘯的破壞力。

30米的海浪, 即超過十層樓的高度, 但有紀錄最高的海嘯的海浪, 是530米! 比起香港島的太平山 的552米, 只是略低22米而已, 是很難想象吧。

那是發生在1958年7月9日的「阿拉斯加大地震」, 準確地點是阿拉斯加的 Lituya Bay (列圖亞 灣) 。從地理上, 那是一個由冰川所侵蝕成的峽灣, 長約10公里, 闊約三公里, 最深之處約200米, 然而峽灣的出口處, 深度僅為十米, 峽灣的三面都是超過1200米高的冰山, 地勢似一個淺水盤。

當天發生的地震為8.3級, 震央距離 Lituya Bay 約20公里, 因為當時是夏天, 是冰雪融解的時候, 地震引起峽灣週邊的冰山雪崩及山崩, 估計約三千萬立方米的冰雪、沙泥石塊等, 在短時間中, 跌落峽灣內, 就如一個人突然坐落一個裝滿水的浴缸中, 大量海水無法迅速從峽灣的出口處排 走, 引至水位暴漲, 激起的海浪達530米。

研究人員在地震之後發現, 峽灣山頂上的一個冰川湖, 湖水低了30米, 估計湖水是因為山崩而流 入峽灣中, 大量的湖水加海水, 解釋了為何有530米的海浪。研究人員亦發現, 在峽灣海平面以 上500米的所有樹木, 全被冲走。

雖然那次地震及海嘯是如此強烈, 但因為人口稀少, 可幸死亡人數為五人。